గాలిమోటర్లఅడ్డా నిండా గాలి!

హైదరాబాదులో ఏడు దశాబ్దాలుగా పనిచేస్తున్న బేగంపేట గాలిమోటర్ల అడ్డాను తోసిరాజంటూ కొత్త అడ్డా వచ్చింది. వారం రోజుల కింద యునైటెడ్ ప్రొగ్రెసివ్ అలయన్స్ అధినేత్రి సోనియాగాంధీ ప్రారంభించిన ఆ అడ్డా అధికారిక పేరు రాజీవ్ గాంధీ అంతర్జాతీయ విమానాశ్రయం. నిర్మాణ వ్యయం రు. 1418 కోట్ల అంచనాతో మొదలయి, త్వరలోనే రు. 1760 కోట్ల వ్యయ అంచనాకు చేరినాక పనులు మొదలయి, ప్రస్తుతానికి రు. 2,478 కోట్ల వ్యయంతో ముగిసింది. సాలీనా ఒకకోటీ ఇరవై లక్షల మంది ప్రయాణికులకు విమానయాన సౌకర్యం కలిగించే ఈ భారీ నిర్మాణం శంకుస్థాపన జరిగిన రోజునుంచి సరిగ్గా 36 నెలలు గడవకముందే పూర్తయి ప్రారంభోత్సవం కూడా జరుపుకుంది. ప్రారంభం అంటే మామూలుగా భాష తెలిసిన వాళ్లు ఆ రోజునుంచో ఆ మర్నాటినుంచో అక్కడ పని మొదలయి ఉంటుందని అనుకుంటారు. కాని ఇప్పటికీ అక్కడ విమానాలు దిగడమూలేదు, అక్కడినుంచి విమానాలు ఎగరడమూలేదు. అక్కడ లోహవిహంగాల సంచారం ఎప్పుడు మొదలవుతుందో ఎవరూ చెప్పగల స్థితిలేదు.

హైదరాబాదు కొనుక్కున్న ఈ కొత్త బొమ్మ ఇంత తొందరగానే పనికిరాకుండా పోయినందుకు, లేదా ఇంకా పని మొదలుపెట్టలేకపోతున్నందుకు ఎవరికి విచారంగా ఉన్నదో, ఎవరు ఎన్నికోట్ల రూపాయలు నష్టపోతున్నామని లెక్కలు వేసుకుంటున్నారో తెలియదుగాని, అసలు ఈ విమానాశ్రయం కథా కమామీషూ కొంచెం వివరంగా పరిశీలించవలసి ఉంది.

ప్రపంచీకరణ తర్వాత దేశంలో అప్పటికి ఉన్న విమానాశ్రయాలు సరిపోవనీ, అందువల్ల కొత్త సౌకర్యాలతో, అంతర్జాతీయ ప్రమాణాలతో, కొత్త విమానాశ్రయాలు నిర్మించాలనీ, కొత్త విమానయాన విధానం ఉండాలనీ 1990ల మధ్య నుంచే కేంద్రప్రభుత్వం లోని అధికారులూ, మంత్రులూ, ప్రధాన మంత్రులూ, కొందరు ముఖ్యమంత్రులూ కూడ మాట్లాడుతూ వస్తున్నారు. అప్పటివరకూ జాతీయోద్యమ లక్ష్యాలతో ప్రజాప్రయోజనం కొరకు విమానయానం ఉండాలనే దృక్పథంతో తయారయి అమలులో ఉన్న 1953 ఎయిర్ కార్పొరేషన్ చట్టాన్ని ఆనేపథ్యంలోనే 1994లో రద్దుచేశారు. బహుళజాతిసంస్థల, దేశదేశాల సంపన్నుల ప్రయోజనాలు నెరవేర్చడమే ప్రధానంగా సాగిన ఈ కొత్త ఆలోచనలు విధానరూపంలోకి మారి కేంద్రప్రభుత్వ పౌర విమానయాన శాఖ 2000 ఏప్రిల్ లో ఒక కొత్త విధాన ముసాయిదాను తయారు చేసింది. ఎనిమిది సంవత్సరాలు గడిచినా ఆ ముసాయిదా ఇంకా తుదిరూపానికి రాలేదన్నది వేరే సంగతి కాని భారతీయ జనతాపార్టీ నాయకత్వంలోని నేషనల్ డెమొక్రటిక్ అలయన్స్ ప్రభుత్వం తయారు చేసిన ఆ విధానాన్ని యథాతథంగా కొనసాగించడానికి యుపిఎకు ఎటువంటి అభ్యంతరం లేకపోయిందని, విధానం ఖరారు కాకముందే దాన్ని అమలు చేయడం ప్రారంభమయిందని గుర్తించాలి.

ఒకవైపు విధానం తుదిరూపు దిద్దుకోకముందే, ఆ విధానంలో ప్రధానాంశమైన పబ్లిక్ – ప్రైవేటు భాగస్వామ్యం కింద కొత్త విమానాశ్రయాలు నిర్మించేపని మాత్రం మొదలయిపోయింది. ఆగస్టు 2000లో హైదరాబాదులో కొత్త విమానాశ్రయం ఆలోచన మొదలయితే, మే 2001లో టెండర్ ప్రక్రియలో జి ఎం ఆర్ వాసవి అనే సంస్థ, మరొక మలేషియా సంస్థతో కలిసి సంయుక్తంగా ఆ టెండర్ గెలుచుకుంది. సెప్టెంబర్ 2003 లో కేంద్రప్రభుత్వ విమానాశ్రయ ప్రాధికార సంస్థకూ, రాష్ట్రప్రభుత్వానికీ, హైదరాబాదు ఇంటర్నేషనల్ ఏర్ పోర్ట్ లిమిటెడ్ అనే సంయుక్తసంస్థకూ మధ్య కుదిరిన ప్రభుత్వ సహకార, వాటాదార్ల ఒప్పందాలతో ఈ విమానాశ్రయ నిర్మాణపని మొదలయింది. అలాగే కేంద్రప్రభుత్వ విమానయాన మంత్రిత్వ శాఖకు, హైదరాబాద్ ఇంటర్నేషనల్ ఏర్ పోర్ట్ లిమిటెడ్ కూ మద్య 2004 డిసెంబర్ లో కుదిరిన రాయితీ ఒప్పందం (ఒప్పందం అనాలి గాని అసలు శీర్షికలోనే రాయితీ ఒప్పందం అని రాయడంతోనే ఈ ప్రక్రియ అసలు లక్ష్యం బయటపడుతోంది) ప్రకారం హైదరాబాద్ కొత్త విమానాశ్రయం తయారయింది.

ఆ ఒప్పందంలో 5.2.1. అనే నిబంధన ప్రకారం ఈ విమానాశ్రయం ప్రారంభమయిన నాటినుంచి 25 సంవత్సరాల వరకు 150 కిలోమీటర్ల పరిధిలోని పాత విమానాశ్రయాల నుంచి అంతర్జాతీయ విమానాలు నడపడానికి, కొత్త అంతర్జాతీయ విమానాశ్రయాలు నెలకొల్పడానికి కేంద్రప్రభుత్వం అనుమతించదు. అదేవిధంగా 5.2.2. అనే నిబంధన ప్రకారం దేశీయ విమానాలు నడపడానికి కూడ ప్రస్తుతం ఉన్న విమానాశ్రయాలను అనుమతించకపోవడం, కొత్త విమానాశ్రయాలను నిర్మించకపోవడం ప్రభుత్వ బాధ్యత. అంటే ఐదు సంవత్సరాల కొరకు ఎన్నికయిన ప్రభుత్వం రానున్న ఇరవై ఐదు సంవత్సరాల భవిష్యత్తును తాకట్టు పెట్టిందన్నమాట.

ఈ ఒప్పందాల కథ ఒక ఎత్తయితే, ఈ విమానాశ్రయ నిర్మాణ వ్యయం సమకూరిన వ్యవహారం మరొక ఎత్తు. ప్రభుత్వ ప్రైవేటు భాగస్వామ్యంలో, ప్రైవేటు వ్యాపారవేత్తలు నిర్మించి, నిర్వహించే ఈ నిర్మాణానికి అంచనా వేసిన రు. 1760 కోట్ల వ్యయంలో రు. 960 కోట్లు ద్రవ్య సంస్థలనుంచి, బ్యాంకులనుంచి 16 సంవత్సరాల రుణంగా పొందారు. ఆంధ్రప్రదేశ్ ప్రభుత్వం రు. 315 కోట్లు వడ్డీ లేని రుణంగా ఇచ్చింది. ఆంధ్రప్రదేశ్ ప్రభుత్వమే రు. 107 కోట్లు గ్రాంటుగా ఇచ్చింది. ఇవన్నీ పోగా, విమానాశ్రయం నిర్మిస్తామని ముందుకు వచ్చిన వ్యాపారవేత్తల బృందం రు. 378 కోట్లు మాత్రమే (అప్పటి నిర్మాణ వ్యయంలో 21 శాతం) వెచ్చించిందన్నమాట.

ఇక ఈ విమానాశ్రయ నిర్మాణం కోసం ఐదువేలఐదువందల ఎకరాలు సేకరించడానికి శంషాబాద్ పరిసరాలలో అనేక గ్రామాల నుంచి వందలాదిమంది రైతులను, వేలాది మంది ప్రజలను నిర్వాసితులను చేశారు. ఆ నిర్వాసితుల ఆందోళనల మీద ప్రభుత్వం ఒకవైపు ఉక్కుపాదం మోపింది, మరొకవైపు కొంతమందిని నష్టపరిహారం రూపంలో ప్రలోభపెట్టి అనేకమందికి శాశ్వత జీవనోపాధి సౌకర్యాలు పోగొట్టింది. అసలు హిమాయత్ సాగర్ కు పది కిలోమీటర్ల పరిధిలోని ఈ భారీనిర్మాణం వల్ల ఆ తాగునీటి జలాశయం కలుషితమవుతుందనీ, అందువల్ల ఆ అనుమతిని రద్దుచేయాలనీ పర్యావరణవేత్తలు హైకోర్టు ముందు ఫిర్యాదు చేస్తే, హైకోర్టు ప్రభుత్వ పర్యవేక్షణ మీద నమ్మకం ఉంచి ఆ ఫిర్యాదును కొట్టివేసింది.

ప్రతిరోజూ ఒక కోటీ ముప్పైలక్షలమందికి ప్రయాణసౌకర్యం కల్పిస్తున్న ఆర్టీసీని రక్షించడానికి, పునరుద్ధరించడానికి చేతులు రాని ప్రభుత్వానికి, పాలకవర్గాలకు సాలీనా ఒకకోటీ ఇరవైలక్షలమంది ప్రయాణావసరాలు తీర్చే నిర్మాణం కోసం మాత్రం ఇవన్నీ చేయడం వీలయింది. భూమి ఇచ్చి, వడ్డీలు లేని అప్పులు ఇచ్చి, ఇతరుల దగ్గర పూచీపడి అప్పులు ఇప్పించి, ఇరవై ఐదేళ్ల దాకా మరొక వ్యాపారి పోటీ రాకుండా ఆటంకాలు కల్పించి…ఈ జీహుజూర్ జోహుకుం బానిసత్వాన్ని ప్రదర్శిస్తూ దానికి ప్రభుత్వ ప్రైవేటు భాగస్వామ్యమని పేరుపెడితే, ప్రజాధనం నుంచి వందలకోట్ల రూపాయలు అలా అప్పనంగా అప్పగిస్తుంటే దానివల్ల ప్రజలకు ఏమి ఒరుగుతున్నట్టు?

విమానాశ్రయాలు అవసరం లేదని కాదు. ఇటీవలికాలంలో సంపన్నులకు మాత్రమే కాక, మధ్యతరగతికి కూడ విమానాప్రయాణం అందుబాటులోకి వచ్చిందన్నమాట కూడ నిజమే. పాత విమానాశ్రయాలు పెరుగుతున్న అవసరాలను తీర్చలేకపోతున్నమాట కూడ నిజమే. కాని ఇన్నిన్ని రాయితీలతో ఈ ఆధునిక సౌకర్యాలను కల్పించవలసిందేనా? చుట్టూ పేదరికం, అవిద్య, అనారోగ్యం, నిరుద్యోగం మహాసముద్రాలు రాజ్యం చేస్తుంటే వాటిని తగ్గించడానికైనా నిధులు వెచ్చించలేని ప్రభుత్వాలు, ఇటువంటి ఆధునిక సంపద ద్వీపాల నిర్మాణానికై ఈ విధంగా సాగిలపడడం, దాసోహం అనడం ప్రభుత్వాల స్వభావానికి అద్దంపట్టడం లేదా?